Tesla vienmēr ir bijusi pazīstama ar savu lielo braukšanas diapazonu. Tomēr modernizētajam modelim 3 tagad ir jāpierāda, ka tas var līdzināties jaunajam Polestar 2 sedanam arī citos aspektos, izņemot izcilo braukšanas diapazonu.
Elektrisko transportlīdzekļu jomā jaudas rādītāji ir kļuvuši par "inflācijas" jēdzienu. Patiešām reti sastopamas un grūti atrodamas īpašības, kas nav pieejamas visiem. Viens no šādiem "zelta īpašumiem" elektriskās mobilitātes pasaulē ir braukšanas attālums. Tesla jau sen ir bijusi līdere šajā ziņā, Model 3 sasniedzot izcilu diapazonu, pateicoties zemam enerģijas patēriņam. Bet kā tas darbojas citos aspektos? Ir daži kāpumi un kritumi. Gandrīz sešus gadus pēc modeļa 3 debijas Tesla ir laidusi klajā savu modernizēto versiju ar nosaukumu "Highland". Tam ir nedaudz pielāgots izskats, pārskatīts kabīnes dizains un aerodinamiskāks korpuss (ar pretestības koeficientu no 0,23 uz 0,22).
Šie uzlabojumi ir pamanāmi, nobraucot tikai dažus metrus. Jaunā balstiekārtas sistēma ar frekvences selektīviem amortizatoriem beidzot novērš iepriekšējos triecienus un atsitienus braukšanas laikā. Sīkie izciļņi, kas kādreiz atbalsojās galvas balstā, vairs nav jūtami. Lai gan Model 3 joprojām saglabā samērā stingru pamata regulējumu, tagad tas ir stabilāks un pārliecinošāks uz nelīdzeniem ceļiem. Labā triecienu absorbcija kopā ar skaņu necaurlaidīgu stiklu visā automašīnā ievērojami samazina trokšņa līmeni.
Tomēr, pat netraucējot trokšņiem, Model 3 joprojām nav "zvērs" uz šosejas. Problēma vairāk saistīta ar maksimālā ātruma samazināšanu no 233 km/h līdz 201 km/h, nevis ar joprojām nestabilo braukšanu pa taisno līniju un stūres sistēmu, kas joprojām ir pārāk jutīga un kurai trūkst atgriezeniskās saites vidējā stāvoklī. Izbraucot asus līkumus uz šosejas, vadītājam ir nepieciešama ne tikai lielāka iejūtība, bet arī zināma drosme. Tas ir žēl, jo no enerģijas patēriņa viedokļa tikai daži elektriskie transportlīdzekļi ir tik piemēroti ātrai braukšanai pa šoseju kā Model 3. Testu laikā automašīna patērēja vidēji 22,7 kWh uz 100 km, pat ieskaitot uzlādes zudumus; sporta režīmā enerģijas patēriņš bija tikai 28,9 kWh uz 100 km.
Modeļa 3 zemo enerģijas patēriņu nosaka ne tikai asinhronā motora kombinācija uz priekšējās ass un pastāvīgā magnēta sinhronais motors uz aizmugurējās ass, bet arī zemā braukšanas pretestība. Pie 130 km/h enerģijas patēriņš ir tikai 24 kW. Turklāt šī energosistēma var nodrošināt līdz pat 366 kW jaudu jebkurā laikā. Standarta režīmā droseles reakcija ir ļoti tieša, kas var prasīt zināmu pielāgošanos; "komforta" režīmā motora jauda ir vienmērīgāka, bet tas nesasniedz lielāko jaudu. Lai gan tā 0-100 km/h paātrinājuma laiks 4,7 sekundes nav oficiāls, Model 3 var pastāvīgi sasniegt šo rezultātu. Turklāt tā bremzēšanas ceļam vajadzētu būt labākam par pašreizējiem 37 metriem.
Ārpus šosejas asā stūres sistēma padara līkumu izbraukšanu vadītājam jautrāku, bet Michelin e-Primacy riepas, kas optimizētas rites pretestībai, nespēj sekot līdzi pagriezienu intensitātei to saķeres trūkuma dēļ. Tesla, griežoties, mēdz nospiest priekšējo galu, bet pakāpeniski samazina stūres saķeri, lai brīdinātu vadītāju.
Šāda veiktspēja liek Model 3 mazliet justies kā spēlējot video spēli, kas ātri vien var kļūt nogurdinoša. Ir vērts atzīmēt, ka pat uz slideniem ceļiem Tesla var ļoti jutīgi sadalīt jaudu uz visiem četriem riteņiem. Taču, mainot joslas uz divu joslu ceļa, plašā elektroniskā stabilitātes sistēma dažkārt ir pārāk uzmācīga, radot satraukumu gan vadītājam, gan pasažieriem.
Vēl problemātiskāka ir vadītāja palīdzības sistēmas darbība. Papildus izplatītajai "spoku bremžu" problēmai, aktivizējot adaptīvo kruīza kontroli, joprojām pastāv citas problēmas. Pēdējos gados Tesla ir pakāpeniski likvidējusi ultraskaņas radara sensorus, uztveršanai pilnībā paļaujoties uz kamerām. Tā rezultātā gandrīz nav brīdinājuma par attālumu par tuvošanos šķēršļiem, novietojot automašīnu, un adaptīvā kruīza kontrole un joslas saglabāšanas sistēmas bieži nedarbojas slapjos apstākļos. Sausos apstākļos vadītāji var izmantot stūrēšanas palīgfunkciju, taču viņiem periodiski ir nedaudz jāpagriež stūre, lai pierādītu, ka joprojām atrodas sēdeklī. Ar vieglu pieskārienu nepietiek, jo Teslai nav kapacitatīvās stūres. Ja vadītājs neveic šo darbību, sistēma to reģistrē, un pēc piecām "nepiemērotām darbībām" palīdzības funkcija uz nedēļu tiek atspējota.
Tomēr jautājumi paliek. Kāpēc pagrieziena rādītāju slēdži ir veidoti kā divas pogas uz stūres kreisā spieķa? Lietotājam ir jākoncentrē acis uz stūri katru reizi, kad viņš to lieto. Tesla saka, ka dizains ir iedvesmots no tradicionālā stūres stieņa: uz augšu, lai pagrieziens pa labi, uz leju, lai pagrieziens pa kreisi. Lai gan tas izklausās pēc labas mnemonikas, šis ekstrēmais dizains nešķiet pilnīgi intuitīvs.
Šajā facelift Tesla ne tikai likvidēja pagrieziena rādītāja sviru kreisajā pusē, bet arī noņēma pārnesumu sviru labajā pusē. Tagad pārnesumu pārslēgšanu var izvēlēties, izmantojot skārienekrānu vai kapacitatīvo pieskārienu zonu pie griestiem – tas rada vēl vienu funkcionālas neskaidrības. Citas pamatfunkcijas, piemēram, tīrītāju un tālās gaismas, ir pārvietotas uz stūri, un detalizēti iestatījumi ir jāpabeidz, izmantojot sarežģītas apakšizvēlnes centrālajā vadības ekrānā. Lai gan centrālais ekrāns ir ļoti atsaucīgs un sakārto daudzas funkcijas, spēles un sīkrīkus plakanā izvēlnē, braukšanas laikā var būt grūti pieskarties precīzi, jo ir mazs pogu laukums. Ekrānā redzamo fontu var palielināt, kas nedaudz uzlabo lietotāja pieredzi.
Jāuzlabo arī 3. modeļa pilnībā elektriskā sedana uzlādes maršruta plānošana. Sistēma plāno apstāšanos tikai Tesla ekskluzīvajās uzlādes stacijās, dažkārt izvēloties nesaprātīgas uzlādes stratēģijas, piemēram, apstāšanās, kad akumulators ir uz 30% jaudas, lai gan turpmākās uzlādes stacijas var būt piemērotākas. Tomēr salona kvalitāte ir ievērojami uzlabojusies: automašīnas durvju iekšpuse ir ietīta ar mīkstu mākslīgo ādu, un kopējā meistarība ir izsmalcinātāka. Tesla beidzot ir panākusi. Tomēr dažas detaļas vēl ir jāuzlabo, piemēram, nedaudz rupjā priekšējo durvju uzstādīšana. Turklāt Model 3 piedāvā lielu uzglabāšanas vietu, ievelkamus saulessargus un plašu priekšējo bagāžas nodalījumu.
Šeit pārbaudītā Polestar 2 Pure Electric Vehicle augstas veiktspējas versija piedāvā arī lielu priekšējo bagāžas nodalījumu. Lai gan standarta divu motoru versija varētu būt piemērotāks salīdzinājums, diemžēl pašlaik tā nav pieejama testēšanai. Polestar sniegums braukšanā un vadāmībā ir iespaidīgs. Lai gan tā nominālā maksimālā jauda ir mazāka nekā Teslai, tā paātrinājums ir jaudīgāks. Polestar 2 arī bremzēšanas ziņā pārspēj Model 3, pateicoties lieliskajai Brembo sistēmai. Polestar 2 vadāmības priekšrocības ir acīmredzamas.
Šo priekšrocību nodrošina tā precīzā un lineārā stūrēšana, kas, lai arī nedaudz viegla, tomēr ir daudz precīzāka nekā Model 3. Tas piedāvā izvēles stūrēšanas režīmus (vieglu, standarta un smagu), lai gan atsauksmes nav būtiski uzlabotas. Tas, kas patiešām uzlabo tā vadāmību, ir Öhlins divu plūsmas vārstu amortizators, divu motoru iestatījums ar nelielām aizmugures piedziņas īpašībām un augsta saķere ar Continental sporta riepām. Šīs funkcijas samazina sānsveres līkumos un nodrošina augstu saķeres līmeni. Sporta režīmā, nospiežot akseleratoru un ieslēgtu stabilitātes sistēmu, automašīnas aizmugure viegli izšūposies no stūra, parādot ļoti augstus vadāmības griestus.
Neskatoties uz papildu 300 kg, Polestar 2 joprojām demonstrē labāku dinamisko sniegumu salīdzinājumā. Tomēr braukšanas atgriezeniskās saites un emocionālās iesaistīšanās trūkums padara pieredzi nedaudz vienmuļu. Brembo bremžu sistēma apvienojumā ar enerģijas atgūšanas sistēmu nenodrošina vienmērīgu, tīru pēdu sajūtu, un amortizatori ir samērā stingri pie 100 km/h, īpaši braucot pāri lūku vākiem vai dzelzceļa sliedēm.
Polestar 2 braukšanas palīgsistēma ir arī funkcionālāka un pielāgojamāka jebkuriem laikapstākļiem nekā Tesla Model 3, lai gan dažkārt joprojām pastāv problēmas. Piemēram, atpakaļgaitas kamerai ir grūti pielāgoties gaismas izmaiņām naktī, un transportlīdzekļa sliktā redzamība ietekmē novietošanas pieredzi. Interjera izkārtojuma ziņā Polestar 2 ir vairāk orientēts uz vadītāju, saglabājot tradicionālo kabīnes izkārtojumu ar fiziskām pogām un stūres stieņiem, kas samazina darbības traucējumus. Lielākas pogas uz ekrāna padara darbību tiešāku un ērtāku. Turklāt Polestar 2 Nappa ādas sēdekļi nodrošina labāku atbalstu un ir mazāk slideni nekā Tesla sēdekļi. Tomēr šī Zviedrijā izstrādātā, Ķīnā ražotā automašīna jūtas mazliet satriekta ar savu jaudīgo paātrinājuma potenciālu. Neskatoties uz smalkāko virsbūvi, joprojām ir palikusi cieta plastmasa, un testa auto aizmugurējie sēdekļi lietošanas laikā ik pa laikam čīkstēja. Pozitīvi ir tas, ka bagāžas nodalījumā ir praktiski āķi un siksnas.
Lai gan Polestar 2 pēc sejas uzlabošanas vairs nav "jaudas cūka", tas joprojām nevar līdzināties Teslas energoefektivitātei.
Ar labāku automašīnas sistēmas darbību, izcilu braukšanas veiktspēju un izsmalcinātu vadāmību Polestar 2 veiktspējas ziņā pārspēj Tesla Model 3. Tomēr 3. modelim ir nepārprotamas priekšrocības vides efektivitātes ziņā, un tas ir līderis cenas un izmaksu ziņā (kad atrodat pagrieziena rādītāja pogu). Modelis 3 maksā 49 990 eiro, un tam ir bagātīga konfigurācija, tostarp iespaidīga skaņas sistēma, četru zonu sēdekļu apsilde, sēdekļu ventilācija, vadītāja palīgsistēmas, matricas LED priekšējie lukturi un siltumsūkņa sistēma. Polestar 2 ir daudz dārgāks, taču komforta un salona kvalitātes ziņā tas nepārspēj Model 3. Galu galā Tesla Model 3 uzvarēja salīdzināšanas testā. Kā nobriedis elektriskais modelis, tas dažās jomās parāda lielu talantu, bet citās joprojām atstāj daudz ko vēlēties.